På norra Cypern finns några bra exempel på restaureringens do’s and dont’s. På den norra sidan av ön ligger den antika staden Salamis med höjdpunkter som en välbevarad amfiteater, en antik toalett för 44 personer, bad och ett gymnasium.

Pelare i både marmor och sandsten finns på platsen. Lokal sandsten ansågs överlägsen marmorn vid Cyperns många jordbävningar. Marmorn importerades och användes ändå eftersom den ansågs lyxigare.

Den porösa sandstenen eroderar mycket fortare än marmorn men även marmorn har spruckit till följd av en rad hårda restaureringar under 1800-talet och ända fram till 1900-talets mitt. Delarna av marmorpelarna som återfanns i utgrävningar runtom medelhavet fogades samman med järn. Under antiken användes samma metod fast man täckte också järnet med bly vilket hindrade järnet från att rosta. Under 1800-talets restaureringar täckte man inte järnet med bly. Järnet rostade, krympte och svällde och skapade sprickbildningar i marmorn.

En stor del av restaureringsarbetet idag går alltså åt till att rätta tidigare restaureringsinsatser som skapat direkta skador på våra kulturarv. Det här gäller inte bara pelarna i Salamis utan även, Parthenon. Där gjordes restaurering på samma sätt under 1800-talet vilket ledde till dagens omfattande restaureringsarbete.

/Nora

I svensk arkitektur sätts ofta likhetstecken mellan kvantitet och kvalitet. Det är en inställning vi har svårt att förstå. Ingenting är så litet att det inte behöver göras med omsorg.

Att få en kokvrå i en funkislägenhet i Fredhäll att bli prydlig och väl fungerande kräver minst lika mycket omsorg som ett stort kök. Här har vi fått in allt som behövs på 1,8 gånger 1,8 meter: gasspis, elugn, köksfläkt, disklåda, utslagsvask, kökslådor och kylskåp med frysfack (till vänster om utslagsvasken).
Materialen är tre: marmor på golv och över diskbänken, rostfritt i spis, diskbänk och handtag, skåp och köksfläkt i vitlack. För bygget svarade Daniel Thorngren.

Det är mycket snack om att undvika flygresor på grund av klimatpåverkan, men alternativen kan verka långt borta. Sverigeförhandlingen om höghastighetstågen har hamnat i en diskussion om kostnaderna, som är så höga – siffran 230 miljarder har nämnts – att det kommer att dröja till 2095 innan det är klart om den finansieras via statsbudgeten. Det är 77 år dit.

Men det klimatsmarta sättet att resa har funnits länge i Sverige. Frågan är varför det inte används. Järnvägsnätet i Sverige var i stort sett färdigbyggt för åttio år sedan, 1937. Faktum är att det fortfarande knyter ihop i princip alla städer i Sverige. 
Av Sveriges drygt tio miljoner invånare bor drygt hälften, fem och en halv miljon, i de 97 tätorter som har mer än tiotusen invånare. Av dessa tätorter har alla utom åtta järnväg.
Och det är alltså tätorter vi talar om, inte kommuner. Många av dessa tätorterna är små, så små att de flesta i dem bor inom gångavstånd från stationen. De som är större har lokal kollektivtrafik. En stor del av våra inrikesresor skulle alltså kunna ske med tåg, och av den dryga hälft av oss i Sverige som bor i dessa tätorter skulle inte behöva bil – om järnvägsnätet trafikerades på ett bättre sätt.
Idag saknar stora delar av järnvägsnätet passagerartrafik, till exempel har inlandsbanans 128 mil järnväg bara passagerartrafik säsongsvis på mindre sträckor.
Vad skulle det kosta att ordna ett fossilfritt alternativ till bil och flyg för de allra flesta resor, för en majoritet av oss i Sverige? Och hur lång tid skulle det ta att ordna?
En sak är säker: det skulle bli långt billigare och kunna ordnas på bråkdelen av den tid vi kommer att få vänta på höghastighetstågen.
Mer info om dagens järnvägsnät hittar ni här.